Bien connus dans le monde du dériveur habitable, les chantiers Edel ont à nouveau appliqué leur recette pour le lancement du 600 : pas de solutions révolutionnaires, mais des techniques éprouvées pour ce dériveur lesté qui vise deux buts essentiels, faible tirant d’eau et transport sur route.

Il est vrai que, paradoxalement, ces petits voiliers transportables ont souvent un rayon d’action plus grand que celui des croiseurs plus gros; pour une croisière en Turquie ou en Écosse, il n’est plus question en effet de préparer un long convoyage par mer mais, simplement, un remorquage routier qui Vous mènera directement au cœur du plan d’eau souhaité. Ce type de voyage demande bien sûr un matériel approprié mais procure en définitive une grande liberté pour l’hivernage, par exemple -par rapport au croiseur moyen- tributaire de sa marina.


De nombreux éléments empruntés aux modèles precédents du chantier,  font de l’Edel 600 une véritable miniature du 660, au moins sur le plan esthétique ; le système de pavillon relevable, les capots et surtout la forme du plan de pont sont en effet semblables, Avec ce nouveau modèle, Maurice Edel est revenu à ta formule du tirant d’eau variable et le 600 est ainsi disponible en deux versions : Quillard ou dériveur lesté.

 

Il ne s’agit pas ici d’un fond plat avec un plan de dérive entièrement escamotable mais d’une dérive pivotante classique, passant à travers un lest extérieur en fonte. Moins pratique pour l’échouage, ce système  a l’avantage de ne pas encombrer l’intérieur avec un puits de dérive – cette dernière restant contenue dans l’aileron de lest – et permet de conserver une surface anti-dérive efficace, même en cas d’avarie de dérive.

Le tirant d’eau maximum est le même dans les deux versions, c’est à dire 1m ; l’architecte n’à pa cherché à profiter de ce tirant d’eau variable pour descendre davantage la dérive et améliorer ainsi les possibilités de cap au près. La dérive, de forme rectangulaire, offre de la sorte un surface nettement inférieure à la quille fixe ; curieusement, cette différence ne se ressent pas au niveau du cap, le dériveur étant capable de faire un angle de remontée au vent aussi serré que le quillard.

Coque et pont sont réalisés en stratifiés de polyester, l’ensemble pont-cockpit étant moulé d’une seule pièce, avant de venir s’emboiter sur la coque. L’intérieur est entièrement contremoulé avec plusieurs meubles ou cloisons en polyester qui assurent une bonne rigidités.

Le pied de mât se place sur un barrot de bois, soutenu par deux épontilles en inox. Sur le modèle quillard, le lest de 250kg est scellé à l’intérieur d’un aileron stratifié; sur le dériveur, en revanche, un saumon en fonte est boulonné sous la coque.

Une prise d’élingue équipe le quillard our simplifier les opérations de grutage ; voilà un accessoire dont n’a guère besoin le dériveur qui se met à l’eau facilement depuis sa remorque. N’importe quel plan incliné convient alors pour la remontée comme pour la mise à l’eau. Seul  passage délicat pour la sortie de l’eau : il faudra bien placer la petite quille sur les premiers rouleaux, la suite va toute seule, si l’on a pris soin de ne pas basculer le timon de la remorque.

Le quillard est muni d’un safran fixe, installé sur jaumière tandis que le dériveur reçoit évidemment un safran pivotant, accroché sur le tableau arrière. Cette dernière disposition amène la pose d’une chaise latérale pour le moteur hors-bord alors que le quillard peut profiter du support central, moulé dans le pont.


 

Même style de plan donc que sur le 6,60 ; le roof complètement plat vient presque jusqu’aux bords de la coque, laissant juste une sorte de « marchepied » au niveau des hublots. Seule, la partie centrale, munie du capot ouvrant et éventuellement du pavillon relevable, constitue un relief sur ce pont sans obstacle.

Le moulage de l’ensemble paraît plutôt compliqué avec de nombreux angles, mais le pont se révèle assez pratique à l’usage. La circulation y est en effet facile, du cockpit à l’étrave, en passant à l’intérieur des haubans. Cette plateforme es ceinturée par un cale-pied en polyester, venu de moulage. En revanche les chandeliers fixés sur la liaison pont-coque, placent la filière trop bas par rapport au niveau réel de circulation. Surprenante au premier abord, l’encoche ménagée dans le rouf à la hauteur des hublots se montre à l’usage bien agréable : elle permet à un équipier de s’asseoir confortablement sur le rouf, les pieds bien appuyés sur ce rebord. Avantage non négligeable : ce type de rouf offre deux bonnes places allongées pour le bain de soleil…

Les banquettes de cockpit, légèrement incurvées avec des dossiers inclinés, sont bien adaptées et offrent un position confortable au barreur comme à l’équipier ; tous les angles sont coupés en biais, de façon à ne pas laisser d’arêtes agressives. L’accent étant mis sur le volume intérieur, la longueur du cockpit se trouve réduite et il ne faut guère compter installer plus de deux personnes sur la banquette au vent en cours de navigation. L’équipier peut aussi s’asseoir sur le plat-bord ainsi que le barreur, à condition que la barre soit équipée d’un stick. Le cockpit est autovideur avec une gouttière entourant son plancher et comportant deux vidanges qui débouchent sous la voûte.

Deux coffres, de grande contenance, occupent la partie arrière des bancs, pouvant recevoir voiles et annexe. Un seul problème en ce qui concèrne le rangement : sur ce voilier homologué en 4ème catégorie, on voit mal où placer le canot de survie de classe V. Un antidérapant, moyen, en pointe de diamant recouvre le pont mais cale-pied et prises diverses ne manquent pas, à commencer par deux mains courantes faciles à saisir. Pour le mouillage, on trouve un gros taquet à l’avant et deux, en plastique à l’arrière ; ces derniers, placés très à l’extérieur, ne sont donc pas complétés par des chaumards et paraissent plus vulnérables.

Déjà éprouvé sur les autres modèles du chantier, le système de rangement de l’ancre dans une empreinte moulée est pratique et peu encombrant sur un voilier de cette taille. La ligne de mouillage se loge en dessous, dans un puits muni d’un orifice de vidange : à noter l’ouverture, à l’avant du cale-pied, qui permet à la ligne de filer, sans obstacle, du taquet à une ferrure d’étrave correcte pour le mouillage mais pouvant difficilement servir de chaumard dans les amarrages plus complexes.

L’ensemble de l’accastillage, bien dimensionné, pour le bateau, autorise un maniemement aisé des différentes voiles. Le gréement presque en tête et non rétreint, comprend un étai, une paire de haubans et bas haubans tirant sur l’arrière, ainsi qu’un pataras réglable sur palan. Les manoeuvres de spi reviennent au cockpit, la drisse de grand voile et de génois aboutissant à un même winch sur le mât.


Voilà certainement l’un des voiliers les plus volumineux de sa taille ! Avec son intérieur dégagé, sans cloison de séparation, l’Edel 600 fait penser à un bateau plus grand.  A cette impression d’espace s’ajoute la netteté de ses emménagemens grâce au contre-moulage intégral de la coque et du pont. En soulevant les coussins des quatre couchettes, on trouve plusieurs coffres contremoulés et offrant donc des garanties d’étanchéité… Sur les côtés, des équipets et étagères, munis de rebords de bois, complètent les possibilités de rangement.

Seule installation fixe, le bloc cuisine comporte un réchaud à un feu, un évier avec pompe et évacuation à la mer ; le réservoir contient trente litres d’eau. il n’y à pas de coin navigation. L’unique table du bord, qui se range au fond d’une couchette, se monte au milieu de la cabine sur un tube amovible, complété d’un pied pivotant ; le système se révèle rapide d’emploi et autorise des repas dignes de ce nom pour 4, voire 5 personnes ; grâce à la hauteur du pont, la position assise reste confortable. Notons qu’il est possible d’appuyer la table sur les rebords des couchettes et dela recouvrir de deux coussins pour former une couchette transversable double aux dimensions cependant limitées, surtout dans la version dériveur où le tube qui reçoit la chaîne de relevage empiète sur la cabine. C’est d’ailleurs la seule différence visible intérieure entre les deux modèles : l’absence de ce tube a permis sur le quillard d’installer un grand coffre coulissant sous le cockpit et de rendre ainsi utilisable cet important volume de rangement.

Sous les couchettes du poste avant, un emplacement est prévu pour recevoir le cas échéant un wc marin. Au centre du plancher contremoulé et antidérapant, un panneau de bois allongé cache, sur le quillard, une véritable soute qui peut accueillir conserves ou boissons fraîches. Dans la version dériveur, ce volume est bien sûr réduit à presque rien par la présence du lest boulonné. Il n’y à pas de manche à air mais, en revanche, il existe de grandes possibilités d’aération par beau temps avec le panneau ouvrant et surtout le pavillon relevable qui offre de surcroît l’agrément de vivre debout à l’intérieur de ce petit bateau.

Un très bon point donc pour cette cabine éclairée, à la décoration agréable et qui surtout, grâce à  son contre-moulage, ne comporte aucun habillage fragile et difficile à laver: il suffit ici d’ôter les coussins pour pouvoir tout nettoyer à l’eau et à l’éponge. Ceux qui ont déja goûté à la corvée du rangement d’un petit voilier, après une croisière, comprendront l’intérêt de la formule…


Avant de naviguer, un mot sur le mâtage qui constitue une opération fréquente sur un voilier transportable ; le pied de mât en forme de L permet de faire pivoter l’espar autour de son axe de soutien, après avoir fixé et réglé tout le haubannage, sauf évidement l’étai. La manoeuvre s’effectue ainsi, à flot ou sur la remorque, en quelques minutes à 2 personnes.

Un fois la grand’voile envoyée, il n’y à plus qu’à larguer les amarres et se diriger vers la sortie du port ; sans avoir la nervosité d’un gréement 4/5 comprenant une très importante grand’voile, le 600 se comporte en effet honnêtement sous voile d’avant, restant manoeuvrant et capable de virer vent devant, Sur le dériveur, une chaine, munie à son extrémité d’une poignée, assure le réglage de la dérive ; ce système, déja employé sur l’Edel 4, permet de bloquer la dérive  de tôle à n’importe quelle position en engageant un maillon de la chaine dans une encoche ; penser également à vérifier que le safran pivotant soit bien bloqué en position basse, faute de quoi, cette pièce en bois remonterait rapidement, ce qui créerait quelques difficultés de contrôle…

Avec son grand génois, bien étarqué grâce au winch de mât, le 600 se révèle très véloce mais aussi un peu surtoilé pour remonter au près dans ce vent fraichissant avec de bonnes claques bien méditerranéennes. Comme la plupart des petits bateaux sur lesquels l’équipage ne veut pas céder à la contrainte du rappel sportif, le 600 supporte mal la surcharge de toile et devient irrésistiblement ardent ; il faut alors jouer de la grande écoute pour laisser fasseyer la grand’voile dans les risées. A ce jeu, le quillard va se révéler un peu plus raide, tenant plus facilement sa toile et gagnant ainsi au vent par rapport à  son homologue à  dérive. Rappelons que, sur ces quelques bords, les équipages des deux modèles étaient paisiblement installés sur les banquettes de cockpit, comme tout bon équipage de croisière, sans essayer de faire le rappel le plus efficace.

Tout naturellement, dans ce type de temps, le foc N°1 remplace le génois et le louvoyage va prendre des allures plus tranquilles. Sous le petit foc et la grand’voile haute, le bateau se montre bien équilibré et continue à marcher vite avec d’excellentes possibilités de cap, le tout avec une gîte qui reste des plus raisonnables.

Dans ces conditions, malgré de nombreux bord de près, avec une voilure similaire, nous n’avons pu noter de différences entre les deux versions dont les capacités en cap comme en vitesse semblent équivalentes. Il est probable que, par vent plus frais, le quillard aurait profité à nouveau de sa faculté, légèrement supérieure, à porter la toile.

Confronté à un clapot court, après la sortie de la baie, le 600 rappelle qu’il à une coque volumineuse qui ne « passe pas toute seule » et demande un minimum d’attention de son barreur pour ne pas ralentir.

Reconnaissons toutefois que, le vent ayant molli, les bateaux se trouvaient à ce moment un peu sous-voilés et auraient supporté leur plus grand génois. D’autre part, les équipages, pris par le démon de la comparaison, essayaient de  «piper » au maximum pour monter au vent de l’autre ! Dans ces conditions, quelques degrés d’abattée seront toujours payants, le 600 accélérant alors nettement. Un bord de près, dérive relevée, nous montrera qu’avec son petit aileron, le 600 peut continuer à gagner au vent, en restant bien manœuvrant. Qu’il s’agisse du quillard ou du dériveur, ce bateau se montre dans toutes les circonstances très évolutif et sensible à la barre.

Aux allures portantes sous spi, les performances sont flatteuses pour un voilier de six mètres hors-tout et, avec deux équipiers assis dans le cockpit, le bateau ne traîne pas d’eau. L’accastillage de spi, très simple avec sa balancine montée sur sandow, permet un maniement rapide de cette voile, les écoutes revenant sur les winches d’écoute de foc. Le spi se tient aisément au largue serré et le bateau reste toujours contrôlable. Pour l’empannage, la plage avant, plate et dégagée, simplifie bien les choses.

Sur ces bords de portant, le dériveur prenait un petit avantage en vitesse, sans doute dû à sa moindre surface mouillée, dérive relevée.

Pour les amateurs de finesse, le mât peut être légèrement cintré au près au moyen du palan de pataras. Signalons enfin aux sceptiques qu’à l’expérience, le pavillon relevable se montre d’une étanchéité parfaite.
 

 

Par ses proportions, l’Ede! 600 s’affirme davantage comme un petit croiseur que comme un dayboat et le cockpit ressemble plus à celui d’un bateau de mer qu’à celui d’un voilier de promenade. L’espace au dehors y est certes un peu mesuré mais le volume intérieur mérite qu’on s’y arrête et le vaste pont plat est de taille à racheter l’exiguïté du cockpit. Un dernier argument, non négligeable : la qualité de fabrication et de présenta­tion de ce mini-croiseur.

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