« Les frères Edel font des bateaux avec une paire de ciseaux et un pinceau », titrait il y à maintenant un quart de siècle la presse locale.Le Progrès de Lyon, pour la première sortie d’une prame de 2,50 mètres en polyester. « A l’époque, précise Maurice Edel, nous n’avions mon frère et moi pas d’idées préconcues, ni d’héritage du passé à bousculer, et, c’est sans appréhension que nous avons foncé dans le stratifié alors que le bois continuait de remporter les suffrages de la clientèle. »

Déja novateurs les deux frères n’hésitent pas, dans un domaine où planaient encore le doute et la suspicion, à construire l’un des premiers bateaux habitables en polyester, le Grand Large, une unité de six mètre dessinée en collaboration avec l’architecte Dervin. Il devait marquer de son emprunte l’esprit du chantier : proposer à une clientèle essentiellement familiale des bateaux marins, bien construits, tous tractables par la route.

Le chantier devait se cantonner au secteur du voilier transportable avec une gamme qui s’étendait de l’edel 2, le plus petit, 1500 unités produites, à l’edel 4 avec 800 voiliers construits, en passant par le 600 et le 660. Grand Pavois de la Rochelle 1979, le cap du bateau non transportable était franchi. L’Edel 820 proposé en 2 versions : dériveur lesté ou lest fixe, venait grossir le marché des 8 mètres, et c’est le quillard qui à été testé par Neptune sur les eaux de la méditerranéennes.

 


A l’image de tous les bateaux produit par l’usine de Meyzieu l’Edel 820 a été déssiné et conçu par le directeur du chantier, Maurice Edel, dont la devise pourrait être : Un oeil sur le chantier l’autre sur la planche à dessin. Aussi n’est-ce pas leffet du hasard si les solutions finales retenues, qu’elles soient liées aux emménagemens, au gréement, ne sont que l’aboutissement de longues études menées conjointement entre les atelier et le bureau. Ici, nous confiait Maurice Edel : « on repense les fomes, les plans, on redessine les différentes pièces pour que les méthodes de fabrication ne laissent aucune place à l’improvisation. Concrètement, c’est la sécurité même du plaisancier qui est en jeu et nous n’avons pas le droit de nous tromper ».

Il faut se rappeler que la clientèle du chantier est fidèle et essentiellement familiale, aussi la conception globale du 820 se démarque par certains point de la production actuelle. Alors que les carènes d’aujourd’hui tendent à adopter des entrées d’eau fines et des formes arrière plates et porteuses, celle du 820 se caractérise au niveau des oeuvres vives par des volumes avant et arrière assez volumineux, pratiquement symétriques. Avec ces extrémités pleines, à la gite, la faible déformation des volumes conduit à une coque équilibrée qui demande peu d’efforts de la part du barreur. De plus, le centre de carène se déplace d’avantage sous le vent et par voie de conséquence le moment de redressement croît. Cette excellente raideur à la toile est encore augmentée par des sections évasées, qui confèrent à la coque dune bonne largeur à la flottaison.

Dans le plan longitudinal, après un brion marqué, la coque suit un arc de cercle de grand rayon qui se termine sur l’arrière par un aileron venant mourir pratiquement sur la pointe du tableau arrière.

Dériveur lesté ou quillard, le poids du lest est identique mais pour des considérations de tirant d’eau, ce lest, dans la première version, présente une largeur plus importante et une forme galbée.

Singulier par sa carène, l’Edel 820 se distingue également par l’organisation des volumes intérieurs divisés en trois espaces bien marqués : le oste avant et la cabine arrière réservés au couchage pour le port, et le carré où sont regroupés la table à carte, la cuisine, le cabinet de toilette. On peu diversement appréier la formule de la cabine arrière qui limite le nombre de couchettes utilisables à la merà un seul exemplaire, mais on sait que : petit bateau est souvent synonyme de navigation à la journéeavec exceptionnellement une nuit à la mer. En contrepartie, pour la croisière familialeou à deux couples, pouvoir conserver à bord une certaine indépendance paraît un atout à ne pas négliger.

Sur le pont, l’adoption d’emménagemens divisés se traduit par un cockpit central dont la surface importante a permis de l’équiperde deux très grands coffres faisant office de soutes à voiles et de volume de stockage pour le radeau de survie. Avec le moteur fixe placé sous le cockpit et la position avancée de l’équipage, il est évident que le centrage des poids est important, facteur essentiella la marche au près de l’Edel 820.

Le gréement est celui d’un sloop avec un mât posé sur le pont, à un étage de barre de flêche poussantes. L’espar est maintenu dans le plan transversal par une paire de galhaubans e de bas-haubans repris de chaque côté sur une même cadène, alors que longitudinalement on trouve un étai, un bas étai et un pataras réglabe par un ridoir à volant.

Mdérément voilé si l’on se réfère à son déplacement lourd, doté d’un faile élancement avant et d’un maître-bau important, le 820 évoque déja « le grand bateau » sans que sa silhouette ne soit altérée par un roof trop marqué. Au contraire, ce dernier s’harmonise parfaitement avec la ligne générale du bateau, en partie grâce à un pont flucsh-deck à deux niveaux.


Il est oublié le temps où Maurice Edel dut, l’espace d’une journée, explorer la bibliothèque de l’ambassade américaine à la recherche de quelques informations relatives au polyester. Aujourd’hui, fort de l’expérience de milliers de bateaux construits, la technique de fabrication de l’Edel 820 est maîtrisée et toutes les solutions utilisées – par exemple le système de remontée de la dérive ou la mise en oeuvre des contremoules – ont été depuis longtemps expérimentées. Qu’il s’agisse du dériveru lesté ou du quillard, la construction du 820 reste identique suivant les procédés claissiques de stratification, alternance de tissus mat et roving liés à la résine polyester dans un moulee en une seule pièce. Puis avant le démoulage, on procède dans le conformateur à la mise en placedes trois cloisons principales en contreplaqué teck positionnées à l’aide d’un gabarit métallique. Cette solution permet une stricte monotypie tout en diminuant les travaux de finition, lesquels se traduisent en heures qui pénalisent de façon sensible le prix de revient final d’un bateau.

Autour de l’emprunte du lest, qu’il soit long ou court, un renforcement par six varangues en bois massif et des tissus de verre assure une bone tenue de la quille par des boulons inox qui sont par la suite noyés dans la résine.

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